中物聯(lián)參閱〔2016〕10號

關(guān)于調(diào)整營改增過渡政策 確保物流業(yè)稅負(fù)“只減不增”的政策建議

自今年5月1日起，營改增試點(diǎn)全面推開，建筑業(yè)等最后四個行業(yè)納入試點(diǎn)范圍，先期納入試點(diǎn)范圍的行業(yè)增加了新的進(jìn)項(xiàng)抵扣項(xiàng)，行業(yè)稅負(fù)有望進(jìn)一步降低。李克強(qiáng)總理提出了“確保所有行業(yè)稅負(fù)只減不增”的莊嚴(yán)承諾，為新常態(tài)下減輕企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)明確了方向目標(biāo)。經(jīng)過半年多的試點(diǎn)，物流企業(yè)反映，行業(yè)稅負(fù)增加問題仍無法得到有效解決，為配合過渡期后政策調(diào)整，我會經(jīng)過深入調(diào)研，總結(jié)行業(yè)主要面臨問題，提出相關(guān)政策建議。

一、物流業(yè)營改增稅負(fù)增加的主要問題

物流業(yè)作為首批營改增試點(diǎn)行業(yè)，稅負(fù)增加問題始終沒有得到有效解決。特別是公路貨運(yùn)業(yè)稅負(fù)大幅增加，已經(jīng)成為物流企業(yè)、主管部門及高層領(lǐng)導(dǎo)普遍認(rèn)可的事實(shí)。據(jù)中物聯(lián)發(fā)布的《2015年度物流企業(yè)負(fù)擔(dān)及營商環(huán)境調(diào)查報告》調(diào)查顯示，2015年公路貨運(yùn)樣本企業(yè)繳納增值稅換算成營業(yè)稅體制，稅負(fù)平均增長88.4%。近年來，許多地方政府采取了過渡性的補(bǔ)貼政策，也從側(cè)面印證了企業(yè)稅負(fù)增加的實(shí)際問題。行業(yè)期待在營改增全面推開后能夠解決該問題，確保物流業(yè)和其他行業(yè)一樣做到稅負(fù)“只減不增”。

公路貨運(yùn)業(yè)是物流業(yè)重要的子行業(yè)，個體業(yè)戶分散經(jīng)營、貨運(yùn)企業(yè)整合社會運(yùn)力是行業(yè)基本格局。公路貨運(yùn)業(yè)總體規(guī)模大、運(yùn)量比重高、吸納就業(yè)多。2015年，公路貨運(yùn)市場規(guī)模占服務(wù)業(yè)增加值的10%左右，公路貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的75.5%，從業(yè)人員占服務(wù)業(yè)的10%左右，直接供養(yǎng)人口上億人。由于市場開放早，進(jìn)入門檻低，公路貨運(yùn)市場由計劃經(jīng)濟(jì)時期的集中經(jīng)營逐步轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;個體業(yè)戶分散經(jīng)營、貨運(yùn)企業(yè)整合社會運(yùn)力”的市場格局。2015年，全國公路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶718.2萬戶（同比減少39.4萬戶），其中個體運(yùn)輸業(yè)戶占比為91.8%，平均每戶擁有車輛不到2輛。貨運(yùn)和物流企業(yè)通過層層分包方式，整合社會運(yùn)力（個體業(yè)戶）提供服務(wù)。由于公路貨運(yùn)流動性強(qiáng)、管理難度大，個體業(yè)戶分散運(yùn)營具有經(jīng)濟(jì)合理性。初步判斷，這種分散經(jīng)營、運(yùn)力整合的市場格局在我國還將長期存在。

公路貨運(yùn)業(yè)稅負(fù)增加的主要問題是進(jìn)項(xiàng)抵扣不足。由于承擔(dān)公路貨物實(shí)際運(yùn)輸服務(wù)的主要是個體運(yùn)輸業(yè)戶，按照小規(guī)模納稅人管理，無法給下游整合運(yùn)力的貨運(yùn)企業(yè)開具11%的增值稅專用發(fā)票。個體運(yùn)輸業(yè)戶作為消費(fèi)鏈條的實(shí)際消費(fèi)者，他們車輛購置費(fèi)用、燃油費(fèi)、路橋通行費(fèi)、維修費(fèi)、保險費(fèi)等進(jìn)項(xiàng)成本，難以通過開具足額的銷項(xiàng)票把稅負(fù)傳遞給下游貨運(yùn)企業(yè)，導(dǎo)致貨運(yùn)和物流企業(yè)進(jìn)項(xiàng)抵扣不足。由此造成增值稅抵扣鏈條不完整，稅收中性和傳導(dǎo)作用無法體現(xiàn)。此外，由于公路貨運(yùn)業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的特征，個體業(yè)戶區(qū)域性或全國性異地經(jīng)營是市場常態(tài)。當(dāng)前稅收征管制度對個體運(yùn)輸業(yè)戶異地開票的限制沒有解決，個體業(yè)戶無法為下游企業(yè)提供發(fā)票，增值稅抵扣鏈條出現(xiàn)斷裂，更增加了貨運(yùn)企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)?？傮w來看，個體運(yùn)輸業(yè)戶沒有開具專票權(quán)利，異地經(jīng)營開票受限導(dǎo)致增值稅抵扣鏈條脫節(jié)是公路貨運(yùn)業(yè)稅負(fù)增加的根本原因。

二、36號文出臺后物流業(yè)出現(xiàn)的新問題

財稅〔2016〕36號文及后續(xù)補(bǔ)充文件的出臺，為行業(yè)增加抵扣、完善鏈條、降低稅負(fù)創(chuàng)造了條件。

36號文首次規(guī)定，非固定業(yè)戶應(yīng)當(dāng)向應(yīng)稅行為發(fā)生地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申報納稅，適用3%的稅率。這為個體運(yùn)輸業(yè)戶在異地開票提供了可能。但是，該條款的落實(shí)還涉及到稅務(wù)系統(tǒng)的改造和征管流程的設(shè)計，行業(yè)期待個體運(yùn)輸業(yè)戶異地開票實(shí)施細(xì)則盡快出臺。

36號文首次將“無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)”納入應(yīng)稅科目，并規(guī)定“按照交通運(yùn)輸服務(wù)繳納增值稅”，適用稅率從6%變?yōu)?1%，理順了增值稅抵扣鏈條，符合物流業(yè)運(yùn)行的實(shí)際。但是由于缺乏相關(guān)稅收征管細(xì)則和配套資質(zhì)認(rèn)定，該項(xiàng)稅收征管政策難以落地。在稅收征管方面，無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)稅收政策的落實(shí)仍然聚焦在公路貨運(yùn)行業(yè)，主要仍是受個體運(yùn)輸業(yè)戶分散經(jīng)營格局的影響，個體運(yùn)輸業(yè)戶無法為無運(yùn)輸工具承運(yùn)人（業(yè)內(nèi)稱為“無車承運(yùn)人”）提供11%的增值稅專用發(fā)票，導(dǎo)致整個增值稅抵扣鏈條出現(xiàn)斷鏈。由于相關(guān)的稅收政策不配套，影響了“無車承運(yùn)人”政策落地。

近年來，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”在物流領(lǐng)域加快推進(jìn)，在公路貨運(yùn)行業(yè)涌現(xiàn)了一批具有“無車承運(yùn)人”基因的互聯(lián)網(wǎng)平臺。通過搭建個體司機(jī)與貨運(yùn)物流企業(yè)之間的互聯(lián)網(wǎng)平臺，有效整合分散的運(yùn)力資源，提升運(yùn)輸組織效率。依托互聯(lián)網(wǎng)平臺，借助信息化手段，實(shí)現(xiàn)了分散市場的有效連接，大量信息在互聯(lián)網(wǎng)平臺的沉淀也為稅務(wù)征管提供了大數(shù)據(jù)支撐。去年以來，國務(wù)院多次發(fā)文鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的“無車承運(yùn)人”發(fā)展。交通運(yùn)輸部近期啟動“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)。行業(yè)期待以“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)為契機(jī)，開展“互聯(lián)網(wǎng)+稅務(wù)”項(xiàng)目應(yīng)用，在符合條件的互聯(lián)網(wǎng)平臺解決“無車承運(yùn)人”稅收征管問題。

36號文首次將“道路通行服務(wù)（包括過路費(fèi)、過橋費(fèi)、過閘費(fèi)等）”納入經(jīng)營租賃服務(wù)，適用11%的稅率，行業(yè)稅負(fù)有望得到根本降低。但36號文同時規(guī)定，試點(diǎn)前開工的高速公路可以選擇適用簡易計稅方法，減按3%的征收率計算應(yīng)納稅額。從政策實(shí)施情況看，公路經(jīng)營企業(yè)都選擇了3%的簡易計稅方法，路橋通行費(fèi)無法納入進(jìn)項(xiàng)抵扣，降低行業(yè)稅負(fù)的政策預(yù)期難以落地。為此，財稅47號文對上述政策進(jìn)行了調(diào)整，規(guī)定5月1日至7月31日的過渡期內(nèi)，經(jīng)營性高速公路通行費(fèi)按3%抵扣進(jìn)項(xiàng)，政府還貸高速公路通行費(fèi)不能抵扣。由于經(jīng)營性公路僅占收費(fèi)公路的56%，行業(yè)實(shí)際享受的抵扣率僅為1.68%。根據(jù)交通運(yùn)輸部《2014年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)顯示，2014年全國高速公路收費(fèi)3549億元，可抵扣進(jìn)項(xiàng)額僅為60億元，按70%的貨運(yùn)車輛份額，全行業(yè)僅可抵扣40多億元。

以單車成本測算，路橋通行費(fèi)適用3%簡易計稅方法，因不能作為進(jìn)項(xiàng)抵扣，營改增后實(shí)際稅負(fù)率在5.4%左右，與營業(yè)稅體制下的3%相比上升80%以上；如果適用3%的可抵扣稅率，按照實(shí)際可抵扣比例，稅負(fù)率在4.8左右，比營業(yè)稅體制下上升60%左右；如果適用11%的稅率，稅負(fù)率在2.6%左右，下降14%左右；如果適用6%的稅率，稅負(fù)率在3.8%左右，較營改增前略有上升，加上新增加的保險、維修等抵扣項(xiàng)目稅負(fù)較營改增前基本持平。對于各類公路貨運(yùn)企業(yè)，由于還具有一定的管理成本和財務(wù)成本，稅率水平較單車測算會有不同程度提高。因此，將通行費(fèi)征收率設(shè)在6%左右具有較強(qiáng)的可行性。對于試點(diǎn)前已經(jīng)開工和使用的收費(fèi)公路，建議財稅部門進(jìn)行專門的過渡方案設(shè)計，降低公路經(jīng)營企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。

三、物流業(yè)營改增過渡政策建議

為解決物流業(yè)特別是公路貨運(yùn)行業(yè)稅負(fù)增加問題，提出以下政策建議：

方案一：將貨運(yùn)物流企業(yè)提供貨物運(yùn)輸服務(wù)，以其取得的全部價款和價外費(fèi)用，扣除支付給個體運(yùn)輸業(yè)戶運(yùn)費(fèi)后的余額繳納增值稅，并按照全部價款和價外費(fèi)用總額開具增值稅發(fā)票。

方案二：允許貨運(yùn)物流企業(yè)向個體司機(jī)支付運(yùn)費(fèi)時按3%的征收率為其代扣代繳，接受代扣稅款的稅務(wù)機(jī)關(guān)為個體司機(jī)代開增值稅發(fā)票并轉(zhuǎn)交給代扣稅款的貨運(yùn)物流企業(yè)；對按照上述方式取得的增值稅發(fā)票，貨運(yùn)物流企業(yè)可以作為運(yùn)輸成本計算依據(jù)，并按照11%稅率計算進(jìn)項(xiàng)抵扣。

方案三：允許貨運(yùn)物流企業(yè)為個體運(yùn)輸業(yè)戶異地代開3%的增值稅專用發(fā)票，貨運(yùn)物流企業(yè)代個體運(yùn)輸業(yè)戶采購運(yùn)輸過程當(dāng)中產(chǎn)生的燃油、維修及通行費(fèi)等成本取得的增值稅專用票，允許貨運(yùn)物流企業(yè)進(jìn)項(xiàng)抵扣。

建議，按照國務(wù)院要求，結(jié)合無車承運(yùn)人試點(diǎn)，在具備互聯(lián)網(wǎng)平臺，信息化水平較高，符合條件的無車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)中先行試點(diǎn)，條件成熟時全行業(yè)推開。

建議，為保證交易真實(shí)性，國稅機(jī)關(guān)開發(fā)稅收風(fēng)險監(jiān)控功能和發(fā)票開具系統(tǒng)，按照“互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)+稅收”的稅收征管模式，要求無車承運(yùn)人與稅務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時對接，實(shí)現(xiàn)對企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)、開票信息真實(shí)性、合理性的有效稽核監(jiān)控。

建議，加快推進(jìn)金稅三期工作建設(shè)，突破稅收屬地征管限制，本著既方便個體運(yùn)輸業(yè)戶，又能監(jiān)管到位，杜絕虛開發(fā)票和稅源流失的要求，明確個體運(yùn)輸業(yè)戶異地開票細(xì)則。允許物流企業(yè)在業(yè)務(wù)發(fā)生地為個體運(yùn)輸業(yè)戶代開增值稅發(fā)票。

建議，將高速公路和一級、二級收費(fèi)公路統(tǒng)一適用6%的稅率抵扣進(jìn)項(xiàng)。對于政府還貸型高速公路也統(tǒng)一按照6%稅率抵扣。

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