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作為“1+N”國企改革頂層設(shè)計(jì)方案中的一項(xiàng)重要工作，由國資委牽頭制定的關(guān)于央企功能界定分類改革方案已初步完成，按照該方案，未來112戶央企將被分為三類，分別為公益保障類、特定功能類和商業(yè)競爭類，且不同類型的央企未來的改革方向也各有重點(diǎn)。
　　事實(shí)上航運(yùn)企業(yè)不能簡單歸并于某一類央企。其不同業(yè)務(wù)類型對應(yīng)不同的功能，比如干散貨和油輪屬于服務(wù)國家戰(zhàn)略、保障國家安全和國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行為主要目標(biāo)的，應(yīng)歸于特定功能類，但集裝箱業(yè)務(wù)是以經(jīng)濟(jì)效益為主要目標(biāo)，兼顧社會效益的，應(yīng)歸入商業(yè)競爭類。
　　總之，航運(yùn)企業(yè)的兼并重組應(yīng)遵循客觀規(guī)律，差異化進(jìn)行，既不能“一刀切”的大合并，也不能維持現(xiàn)有的散亂格局。
　　集裝箱業(yè)務(wù)合并利大于弊
　　如果國資委對航運(yùn)央企進(jìn)行重組，航運(yùn)央企中的集裝箱板塊重組會應(yīng)是此輪重組中概率最大的事件。在集裝箱方面，順應(yīng)全球班輪業(yè)船舶大型化、運(yùn)營聯(lián)盟化、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)化的趨勢，擴(kuò)大國有控股班輪公司的規(guī)模，優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，引入低碳環(huán)保的大型船舶，降低網(wǎng)絡(luò)成本、航次成本和貨運(yùn)成本，以規(guī)模換取成本的優(yōu)化，以市場份額換來網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，是提升班輪運(yùn)輸國際競爭力的必然趨勢，而這顯然也符合國資委對航運(yùn)央企的預(yù)期。
　　馬士基作為全球集裝箱班輪巨頭，其經(jīng)營能力的大幅改善主要來自于其網(wǎng)絡(luò)成本的大幅優(yōu)化和領(lǐng)先全球市場份額，根據(jù)集裝箱權(quán)威研究機(jī)構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2014年12月31日，馬士基班輪的市場份額占15.4%，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)(11.5 +10.05%,咨詢)所占市場份額分別為4.4%和3.6%，而2014年上半年馬士基的營業(yè)利潤率為9.9%，高于中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)同期的0和-2%。占有全球市場份額8.7%的法國達(dá)菲，其營業(yè)利潤率為4%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平，而未上市的地中海航運(yùn)雖然未公布其具體的經(jīng)營業(yè)績，但其快速擴(kuò)張的運(yùn)力規(guī)模令人嘆為觀止，按目前的訂單量，地中海航運(yùn)會在未來3年中總運(yùn)力超過馬士基班輪，以320萬TEU的箱量稱霸全球班輪業(yè)。
　　可見，班輪業(yè)發(fā)展的特性決定了班輪公司只有通過提升船舶大型化，占領(lǐng)市場份額，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)成本，才能立于不敗之地，而國有的兩家班輪公司中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)的總運(yùn)力僅有約160萬TEU，加上預(yù)訂船舶也不足180TEU，即使兩家班輪公司合并，其運(yùn)力規(guī)模也會稍遜于排名第三的法國達(dá)菲。由此不難理解，在全球班輪業(yè)服務(wù)同質(zhì)化、運(yùn)力明顯過剩的今天，為何船東還在預(yù)訂1.8萬以上的大船，甚至商船三井還在近期預(yù)訂了一組2萬TEU的大船。
　　顯然，在全球最大的16家班輪公司占有90%以上市場份額的情況下，集裝箱的集中度越來越高，班輪公司要想在激烈的全球競爭中立于不敗，僅僅看當(dāng)期的營業(yè)利潤是意義不大的，而是應(yīng)該瞄準(zhǔn)市場份額，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，降低單箱營運(yùn)成本，最大限度的提升邊際利潤。中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)作為這一行業(yè)的兩大國企，與其他在國內(nèi)市場享有壟斷地位的央企有著顯然不同的經(jīng)營環(huán)境，如果保留兩家班輪公司現(xiàn)有的競爭態(tài)勢，互相競爭、相互壓價(jià)，對提升國有班輪公司在這一領(lǐng)域的國際競爭力沒有好處。
　　這起合并會不會誕生壟斷？其實(shí)不會。因?yàn)榘噍啒I(yè)是中國最早開放的行業(yè)，市場化程度極高，即使中遠(yuǎn)、中海加起來，其運(yùn)輸?shù)某隹谪浟恳簿褪桥c馬士基相當(dāng)，規(guī)模僅為全球第四。而在新興市場、南北航線、區(qū)域航線上，兩家國有公司一旦合并，能夠集中資源，加強(qiáng)全球網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營能力，則可以提升與世界前三大班輪巨頭的抗衡能力。
　　至于在國內(nèi)市場的競爭，從沿海運(yùn)輸?shù)慕嵌葋碇v，近年來，我國沿海和內(nèi)河運(yùn)輸市場不斷發(fā)展，大量的民營船公司和地方船公司涌入該行業(yè)，中遠(yuǎn)中海作為傳統(tǒng)的大國企，其市場份額已經(jīng)大幅度下降，由于市場化程度的極高，即使兩家國企合并，其在沿海班輪運(yùn)輸領(lǐng)域能夠獲得的壟斷地位也微乎其微，不會影響這一領(lǐng)域的市場競爭格局。
　　散貨集中度非改革的重點(diǎn)
　　在中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、全球大宗商品低迷、船舶運(yùn)力嚴(yán)重過剩的今天，散貨海運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇很難實(shí)現(xiàn)。好在，國家政策制定者看到了散貨行業(yè)的特殊屬性，作為國有散貨運(yùn)輸船隊(duì)，其對國家進(jìn)口大宗商品的運(yùn)輸保障作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了在市場逐利的作用。
　　因此，看待散貨行業(yè)的改革不能與集裝箱相提并論，而應(yīng)差異化地看，要把散貨船隊(duì)的經(jīng)營納入到功能性國企，從保障國家宏觀經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略安全的層次來看，而非市場化的競爭主體。這樣，就不難理解為什么在BDI持續(xù)創(chuàng)新低的今天，國有散貨運(yùn)輸船隊(duì)反而迎來了改革的機(jī)遇。
　　具體看，我國近年來對大宗商品的外部依存度不斷上升。以鐵礦石為例，全球13.4億噸的鐵礦石海運(yùn)中，中國的進(jìn)口量占9億噸，大都由好望角型船運(yùn)輸，而中國船公司只承運(yùn)了這龐大運(yùn)量的9.8%。
　　雖然經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型對鋼鐵企業(yè)帶來壓力，但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015-2020年，中國的鋼產(chǎn)量預(yù)計(jì)仍會從7.9億噸增長至8.5億噸，帶動進(jìn)口鐵礦石的增量為一億噸左右，而在相關(guān)政策支持下，這個(gè)增量部分大都會由國有海運(yùn)公司承運(yùn)，例如近期中國遠(yuǎn)洋(15.62 +10%,咨詢)、中海發(fā)展(14.26 +10.03%,咨詢)等4家國有船公司與巴西淡水河谷就40萬噸船的談判，預(yù)計(jì)第一期會涉及40條以上的該船型（即Valemax），合作形式將為新造船和現(xiàn)有船的長期運(yùn)輸協(xié)議（即COA），而淡水河谷在現(xiàn)在每年向中國供礦近1.5億噸的基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)到2019年會凈提高1.2億噸，其中有至少70艘Valemax的40萬噸散貨船將會與中國船公司進(jìn)行長期運(yùn)輸協(xié)議的合作。
　　而航運(yùn)公司方面，一方面可以利用國家拆舊造新的政策，獲得低價(jià)造船的補(bǔ)貼，另一方便可以長期鎖住25年的貨源，在散貨船25年的全折舊期里不必?fù)?dān)心受制于BDI的波動，而坐享10%以上的凈資產(chǎn)回報(bào)率，這對于傳統(tǒng)大起大落，貨運(yùn)不穩(wěn)、運(yùn)力過剩的散貨海運(yùn)業(yè)務(wù)可以說是難得的機(jī)遇，國有控股航運(yùn)應(yīng)該抓住這一歷史機(jī)遇。加大與貨主的長協(xié)貨，利用礦價(jià)大跌的機(jī)會，加強(qiáng)與上游礦商和下游鋼鐵企業(yè)的長期捆綁能力，以貨訂船，簽訂背靠背的運(yùn)輸協(xié)議，鎖住長期貨運(yùn)協(xié)議的回報(bào)，從而提升我國進(jìn)口礦由國有船公司的運(yùn)輸比例，服務(wù)于國家的經(jīng)濟(jì)安全。
　　順著這個(gè)邏輯，目前中國遠(yuǎn)洋旗下的中散集團(tuán)、中海發(fā)展和招商輪船(11.08 +10.03%,咨詢)旗下的散貨船隊(duì)，也可以進(jìn)行有效整合，但是本報(bào)認(rèn)為三家合成一家的必要性不大?？梢圆扇⒅袊h(yuǎn)洋的散貨業(yè)務(wù)剝離出去，使其兼并中海集運(yùn)的業(yè)務(wù)，成為集裝箱的主體，而由中海發(fā)展接過中國遠(yuǎn)洋的散貨業(yè)務(wù)，做強(qiáng)做大長期客戶，優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，捆綁長期客戶，同時(shí)，招商輪船保留其散貨運(yùn)輸船隊(duì)，形成兩家國有船隊(duì)的有序競爭。這樣的安排，不僅可以實(shí)現(xiàn)散貨船隊(duì)的可持續(xù)性發(fā)展和戰(zhàn)略保障作用，符合國家對央企的分類，又能發(fā)揮資本市場對此的認(rèn)同，提升四家航運(yùn)央企的市值。
　　國油國運(yùn)：發(fā)揮三大央企的競合作用
　　油輪方面，中國強(qiáng)調(diào)“國油國運(yùn)”已經(jīng)數(shù)年，并正在逐步提高“國油國運(yùn)”的比例。但是2014年，中國從海運(yùn)進(jìn)口2.79億噸原油，4大國有船隊(duì)僅僅運(yùn)輸了其中的34%，遠(yuǎn)不如日本三家船公司運(yùn)輸其國內(nèi)80%以上進(jìn)口石油的體量。
　　目前，招商輪船、中海發(fā)展、中遠(yuǎn)大連、中外運(yùn)四家油輪運(yùn)輸船隊(duì)共控制60條VLCC，另還有在造訂單29艘，而到2020年，我國海運(yùn)進(jìn)口原油將達(dá)到3.53億噸，要滿足80%由國有船隊(duì)運(yùn)輸?shù)脑?，則至少還需要59條VLCC。
　　這其中，國有油輪的并購整合已經(jīng)在有序進(jìn)行，招商輪船在并購了長航油運(yùn)以后，其成立了China VLCC，掌控的大型油輪VLCC運(yùn)力加上在造訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊(duì)。而中遠(yuǎn)大連和中海發(fā)展也各占10%的進(jìn)口原油運(yùn)輸份額，兩家公司的VLCC運(yùn)力加起來有30多條。
　　鑒于中遠(yuǎn)大連沒有上市，從國企改革兼并重組的效率來講，最佳的做法是將中遠(yuǎn)大連的油輪注入中海發(fā)展，提升中海發(fā)展這家上市公司的資本運(yùn)作能力，通過增發(fā)新股融資低位造船，降低VLCC成本，并拿到更多的國有油公司的長期運(yùn)輸協(xié)議，與三桶油緊密捆綁。這樣，再加之對LNG船隊(duì)的整合，在能源資源運(yùn)輸船隊(duì)方面，會形成中海發(fā)展與招商輪船兩大國有船隊(duì)有序競爭的局面。此舉既可以服務(wù)于國家的能源運(yùn)輸安全，又可以把握好VLCC目前相對較高的運(yùn)價(jià)，讓利國有石油企業(yè)，換取長期運(yùn)輸協(xié)議，實(shí)現(xiàn)油輪的穩(wěn)健和可持續(xù)性發(fā)展。
　　改革紅利值得期待
　　據(jù)上文分析可見，航運(yùn)企業(yè)在差異化的改革道路上實(shí)現(xiàn)重組兼并，有序優(yōu)化國有控股船隊(duì)，追求實(shí)現(xiàn)集裝箱的規(guī)?；蜕⒇?、油運(yùn)企業(yè)的戰(zhàn)略屬性，通過有效的資本運(yùn)作，利用資本市場的資源，調(diào)整專業(yè)化船隊(duì)，提升各個(gè)船隊(duì)的國際競爭力和長期可持續(xù)發(fā)展能力，是既服務(wù)于國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略安全，又服務(wù)于國企深化改革大方向的明智之舉。
　　而按照上述分析，在航運(yùn)三大業(yè)務(wù)板塊的重組中，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的業(yè)務(wù)互補(bǔ)性較強(qiáng)，整合重組的可能性比較高。成為本輪航運(yùn)央企重組的重點(diǎn)。而招商局集團(tuán)和中外運(yùn)長航集團(tuán)，從集團(tuán)層面上來看，兩家央企分屬類型不一樣，招商局集團(tuán)屬于金融業(yè)為主的央企，而中外運(yùn)長航集團(tuán)屬于物流央企，雙方只是在能源運(yùn)輸層面具有重組需求，而目前已經(jīng)基本完成了雙方油輪資產(chǎn)的重組。預(yù)計(jì)在集團(tuán)層面不會有更進(jìn)一步的重組計(jì)劃。
　　不過，由于中遠(yuǎn)和中海兩家集團(tuán)的資產(chǎn)規(guī)模比較大，種類比較繁雜，分別涉及航運(yùn)主業(yè)、物流碼頭、修造船工業(yè)以及其他的金融資產(chǎn)，而兩家集團(tuán)控制的境內(nèi)外上市公司多達(dá)8家，因此重組工作會比較多，涉及上市公司的相當(dāng)程序會相當(dāng)復(fù)雜，并非簡單的行政指令可以實(shí)現(xiàn)。由于境內(nèi)外對上市公司的相關(guān)法規(guī)與合規(guī)監(jiān)管要求非常復(fù)雜，兩家企業(yè)的資產(chǎn)整合并非一朝一夕可以實(shí)現(xiàn)，需要一定時(shí)間。
　　盡管如此，兩家主業(yè)相似度極高的航運(yùn)央企，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)的整合趨勢是不會改變的。隨著航運(yùn)企業(yè)深化改革的大幕即將拉開，資本市場對此的期待也充分證明了這輪改革的邏輯是有科學(xué)性和前瞻性的。航運(yùn)企業(yè)逆市轉(zhuǎn)型，分享改革紅利，這輪大戲值得期待。