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現(xiàn)在公鐵聯(lián)運(yùn)成為了國(guó)家上至政府下至企業(yè)，乃至到民間的一個(gè)廣泛共識(shí)。如何有效地推進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，公路企業(yè)又將有什么樣的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是去年至今年以來(lái)的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題。本文將從四個(gè)方面談一談這個(gè)問(wèn)題：

1、運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性的問(wèn)題

2、各種結(jié)構(gòu)性問(wèn)題分析

3、降本增效的內(nèi)涵理解

4、夯實(shí)公鐵合作

一、運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性的問(wèn)題

現(xiàn)在公鐵聯(lián)運(yùn)成為了國(guó)家上至政府下至企業(yè)，乃至到民間的一個(gè)廣泛共識(shí)。如何有效地推進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，公路企業(yè)又將有什么樣的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。首先我們來(lái)看五種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量占社會(huì)總量比重的變化情況。

建國(guó)以來(lái)各種運(yùn)輸方式發(fā)揮著各自的比較優(yōu)勢(shì)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中扮演了各自應(yīng)有的角色。改革開(kāi)放前市場(chǎng)化程度不足，鐵路是典型計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的高效組織方式，因此在社會(huì)中運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)份額中比例較高，占貨物發(fā)送量的比例穩(wěn)定在百分之三四十。改革開(kāi)放后，鐵路運(yùn)輸份額占比下降。如今經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，2012-2013年我鐵路比例進(jìn)一步下降，甚至低于沿海和內(nèi)河航運(yùn)。

2017年在國(guó)家政策推進(jìn)下，加之煤炭運(yùn)輸影響，使鐵路運(yùn)量略有回升，占比達(dá)到7.9%，較最低谷2016年鐵路運(yùn)輸占比的7.5%，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不平衡問(wèn)題表現(xiàn)非常明顯。但運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)在于周轉(zhuǎn)量，鐵路的主導(dǎo)地位一直持續(xù)到2008年前后，一直在40%以上，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有較高的位置，隨后將不斷下降。

改革開(kāi)放以來(lái)，科技進(jìn)步推動(dòng)了高速公路及技術(shù)裝備的發(fā)展，特別是載運(yùn)裝備及貨運(yùn)市場(chǎng)化的發(fā)展，使得公路迅速發(fā)展，但目前尚未達(dá)到一兩年內(nèi)就實(shí)現(xiàn)由量變到質(zhì)變的程度。由于市場(chǎng)秩序和競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境影響，我國(guó)當(dāng)前并不是一個(gè)完善的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，因此仍存在著結(jié)構(gòu)性失衡問(wèn)題。

在這些問(wèn)題中，從2008-2017年近十年來(lái)，鐵路的貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量年均負(fù)荷增長(zhǎng)不到2%，而公路、水運(yùn)、民航、管道的增長(zhǎng)速度均在5%、6%以上，公路貨物發(fā)送量的增長(zhǎng)速度甚至達(dá)到8%，周轉(zhuǎn)率達(dá)到26.5%，此外公路的平均運(yùn)距一直在延長(zhǎng)，鐵路的平均運(yùn)距一直在下降，因此可以充分看出運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不平衡問(wèn)題較為突出。

鐵路在安全、快捷、節(jié)能、環(huán)保上具有十分顯著的優(yōu)勢(shì)，但這四個(gè)優(yōu)勢(shì)從政府到貨主是否有獲得感依然有待商榷。由于中國(guó)鐵路市場(chǎng)化的推進(jìn)較慢，市場(chǎng)化投入特別在貨運(yùn)投入中嚴(yán)重不足，所以大家尚未體會(huì)到鐵路的優(yōu)勢(shì)。

2017年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議中，習(xí)總書(shū)記親自表態(tài)要調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，減少公路量，增加鐵路貨運(yùn)量。鐵路總公司從2013-2016年也持續(xù)推進(jìn)了一系列的貨運(yùn)組織改革，現(xiàn)在是鐵路改革的窗口期，鐵路需求仍在下降。推進(jìn)市場(chǎng)化改革的基本前提是供需關(guān)系，一票難求、一車(chē)難求的情況下無(wú)法進(jìn)行市場(chǎng)化改革，因此從2003年開(kāi)始，鐵路就加快發(fā)展、加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，意圖從賣(mài)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買(mǎi)方市場(chǎng)，從而使賣(mài)方市場(chǎng)一系列改革問(wèn)題迎刃而解。目前這個(gè)轉(zhuǎn)變正在量變到質(zhì)變的積累階段，這一輪的綠色動(dòng)力加速了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動(dòng)了鐵路貨運(yùn)量的回升。

二、各種結(jié)構(gòu)性問(wèn)題分析

2017年2月份，十個(gè)部門(mén)聯(lián)合下發(fā)《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，推進(jìn)了以天津港為代表的集疏港運(yùn)輸?shù)墓D(zhuǎn)鐵行動(dòng)。一年來(lái)天津港整個(gè)鐵路集疏運(yùn)煤炭、礦石運(yùn)量增加了45%。從發(fā)送車(chē)數(shù)方面來(lái)看，2016年每天礦石和煤炭大概日均10列左右，2017年由于政策影響增長(zhǎng)了一倍多，煤炭發(fā)送車(chē)數(shù)達(dá)到每天20列，礦石發(fā)送車(chē)數(shù)達(dá)到每天25列。

與此同時(shí)由于京津冀協(xié)同發(fā)展，即集疏港進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，河北的其他港口也必須推進(jìn)，因此到2017年夏天運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整效果逐漸顯現(xiàn)。隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，一季度房?jī)r(jià)漲，二季度鋼價(jià)漲，三季度煤價(jià)漲，四季度運(yùn)量漲，導(dǎo)致2017年煤炭鐵路運(yùn)量的增幅達(dá)到13.2%，冶煉物資運(yùn)量增長(zhǎng)8.7%，糧食運(yùn)量增長(zhǎng)30.3%，因此鋪畫(huà)了191條大宗貨物貨物直達(dá)列車(chē)運(yùn)行線。

相比大宗貨物運(yùn)輸，下一步白貨運(yùn)輸方式究竟是采用篷車(chē)、集裝箱、馱背還有待探索。各種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸區(qū)間、貨物品類(lèi)和服務(wù)性能要求上，可以深入細(xì)化，最終實(shí)現(xiàn)各得其所。

區(qū)域結(jié)構(gòu)上，上文提到過(guò)的主要是京津冀以及山東半島和部分長(zhǎng)三角地區(qū)，珠三角和北部灣的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整問(wèn)題剛剛開(kāi)始，這些地區(qū)由于環(huán)保問(wèn)題帶來(lái)的壓力動(dòng)力不明顯，但是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不只是一個(gè)環(huán)保問(wèn)題，而是一個(gè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供有效綜合運(yùn)輸供給的問(wèn)題，所以區(qū)域結(jié)構(gòu)在調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中也非常重要。

投資結(jié)構(gòu)上，調(diào)整也會(huì)進(jìn)一步推進(jìn)投資結(jié)構(gòu)的變化。新一輪的國(guó)家物流樞紐鼓勵(lì)民營(yíng)企業(yè)參與物流交通等基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，因此必然對(duì)投資結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響運(yùn)力結(jié)構(gòu)的綜合調(diào)整，最終促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

貨源結(jié)構(gòu)是一個(gè)長(zhǎng)期的問(wèn)題，1800年我國(guó)制造業(yè)占全世界1/3，當(dāng)時(shí)美國(guó)占比不足5%，英國(guó)占比在6%-7%左右。到1900年中國(guó)的制造業(yè)占比總額下降到7%-8%，而英、美、德紛紛上升，占比達(dá)到10%以上。到改革開(kāi)放，我國(guó)制造業(yè)占比逐漸有所回升，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，加入WTO后占比進(jìn)一步提升，2010年中國(guó)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，制造業(yè)占比與美國(guó)接近，在19.2%左右。我國(guó)要想進(jìn)一步轉(zhuǎn)型升級(jí)，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，所以下一輪運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是貨源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，除了關(guān)注運(yùn)量的變化，還要關(guān)注貨源領(lǐng)域，因?yàn)椴煌呢浽搭I(lǐng)域?qū)ω浳锏囊蟛煌?/p>

通過(guò)調(diào)研分析論證檢測(cè)目前形成的共識(shí)是，在能耗比方面，相同噸公里鐵路的運(yùn)輸量是公路的5.2倍，公路的碳排放量是鐵路的7.5-10.9倍。碳排放量倍數(shù)區(qū)間是因?yàn)樽罱鼛啄昵鍧嵞茉雌?chē)推進(jìn)很快，包括電動(dòng)車(chē)LNG、氫燃料等，隨著公路載運(yùn)工具實(shí)現(xiàn)節(jié)油減排，其在節(jié)能減排上也有不小的優(yōu)勢(shì)，但是碳排放量最低也是鐵路的7.5倍。另一方面就是土地資源，單位噸公里輸送量占地，鐵路只占公路的不到二分之一。因此新一輪“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”、“污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)”中在運(yùn)輸方面的四減四增中運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的減和增，就是指“減公路增鐵路”。

三、降本增效的內(nèi)涵理解

降本增效是新時(shí)代物流發(fā)展的階段特點(diǎn)，面對(duì)高質(zhì)量發(fā)展和供應(yīng)鏈創(chuàng)新發(fā)展的要求，下一步方向除了降本增效還應(yīng)該向價(jià)值創(chuàng)造轉(zhuǎn)變。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)過(guò)渡，首先需要完成降本增效。國(guó)務(wù)院在國(guó)家物流樞紐大格局下提出通道、樞紐、網(wǎng)絡(luò)和平臺(tái)這些未來(lái)3-5年的熱點(diǎn)，其中公路行業(yè)將會(huì)有很多發(fā)展機(jī)會(huì)。

但在這些機(jī)會(huì)中，一定要實(shí)現(xiàn)跨界融合才能實(shí)現(xiàn)新發(fā)展。但降本不等于降價(jià)，當(dāng)每次談到降本時(shí)，都離不開(kāi)降價(jià)，原因在于我們沒(méi)有找到價(jià)值創(chuàng)造點(diǎn)。要想往下推進(jìn)，物流的服務(wù)要從貨物運(yùn)輸向供應(yīng)鏈升級(jí)，從供應(yīng)鏈向產(chǎn)業(yè)鏈打造，從產(chǎn)業(yè)鏈向價(jià)值鏈高端邁進(jìn)。

而實(shí)現(xiàn)這些需要一體化、網(wǎng)絡(luò)化、智慧化、平臺(tái)化和專(zhuān)業(yè)化，特別是專(zhuān)業(yè)化下一步的市場(chǎng)細(xì)分，既要有通用規(guī)模性的演進(jìn)路徑又有專(zhuān)業(yè)化精益管理的特色和運(yùn)營(yíng)體現(xiàn)。鐵路調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)只能是階段性，不可能同時(shí)做到服務(wù)、營(yíng)銷(xiāo)和降價(jià)等高質(zhì)量發(fā)展，這些需要幾年的時(shí)間，而這恰恰是一種機(jī)會(huì)。所以十九大提出的目標(biāo)既是物流的，又是鐵路的。但是鐵路現(xiàn)階段的高質(zhì)量發(fā)展，先是以擴(kuò)能為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)增品與提質(zhì)。增品指開(kāi)發(fā)各種各樣的貨物班列產(chǎn)品、大宗以及白貨，提質(zhì)指提高服務(wù)質(zhì)量。

四、夯實(shí)公鐵合作

要夯實(shí)公鐵合作，最大的難度在于鐵路與公路體量差距較大，鐵路太大，公路太散。因此合作之中的利益分配需要有協(xié)商機(jī)制。深化研究利益分配的各種情況，包括利益分配的數(shù)學(xué)模型建立和劃分，包括商業(yè)談判，即談判當(dāng)中如何體現(xiàn)聯(lián)盟、協(xié)會(huì)的居中協(xié)調(diào)。其次全面深化改革，特別是對(duì)鐵路十四五的改革要提早謀劃，實(shí)現(xiàn)體制機(jī)制配套，才能發(fā)揮公鐵的比較優(yōu)勢(shì)。三是加強(qiáng)合作深度，隨著新一輪產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，深化物流網(wǎng)絡(luò)，從而對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)提升提供幫助，提高綜合運(yùn)輸效率和質(zhì)量。

促進(jìn)公鐵合作，主要有以下幾個(gè)優(yōu)勢(shì)：一是有利于促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)，通過(guò)運(yùn)輸物流，有效實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和區(qū)域協(xié)調(diào)，給下一步邁向價(jià)值創(chuàng)造打好基礎(chǔ)；二是有利于推進(jìn)供給側(cè)合理分工，通過(guò)有效發(fā)揮車(chē)隊(duì)問(wèn)題、公路管理問(wèn)題、企業(yè)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題和價(jià)值增值問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)合理分工的市場(chǎng)作用；三是有利于擴(kuò)大運(yùn)輸能力，特別是階段性補(bǔ)足鐵路的短板和弱項(xiàng)，最后是提高服務(wù)水平。

挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存，但機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。鐵路現(xiàn)在已經(jīng)著力于打造融合發(fā)展，包括基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)融合，運(yùn)輸組織的產(chǎn)品融合，服務(wù)資源的業(yè)務(wù)融合，裝備標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)融合和運(yùn)營(yíng)合作的模式融合，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)模式的宏改。但是這個(gè)合作點(diǎn)的黏合點(diǎn)在哪，從哪兒突破這是個(gè)問(wèn)題。首先通過(guò)平臺(tái)型聯(lián)盟協(xié)會(huì)的方式，實(shí)現(xiàn)商業(yè)邏輯的一體化，特別是公鐵之間。其次就是需要發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，通過(guò)技術(shù)進(jìn)步，在推進(jìn)協(xié)調(diào)上做出貢獻(xiàn)。

降本不等于降價(jià)，降本不是降低運(yùn)輸成本，而是降低供應(yīng)鏈的運(yùn)輸成本，降低產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸成本。具體如何實(shí)現(xiàn)？

第一要通過(guò)優(yōu)化資源配置實(shí)現(xiàn)降本，公鐵分工是其一；

第二要通過(guò)提高服務(wù)質(zhì)量來(lái)提效，不僅提高效率還要提高效益，因?yàn)樾б娴姆峙洳拍芡苿?dòng)大家深度合作，使服務(wù)質(zhì)量向物流和供應(yīng)鏈邁進(jìn)成為可能；

第三通過(guò)提供綜合解決方案，實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈增值創(chuàng)造，讓我們?cè)诮当驹鲂У幕A(chǔ)上實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，謀求整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值創(chuàng)造，從而邁向價(jià)值鏈的中高端，它的前提基礎(chǔ)是要本著優(yōu)化、協(xié)同、開(kāi)放、共享的思維邏輯才能夠把工作推的更好。