2020年伊始，新冠肺炎疫情爆發(fā)，全球經濟按下暫停鍵，產業(yè)鏈和供應鏈面臨中斷風險，抗擊疫情成為全人類共同的戰(zhàn)役。作為經濟景氣度晴雨表的物流運輸業(yè)，特別是產業(yè)集中度更高的航空貨運業(yè)一方面遭受著嚴重沖擊，另一方面成為國際醫(yī)療防疫物資運輸、保障國際供應鏈暢通的重要途徑。疫情之下，航空貨運危機重重卻同時迎來了前所未有的發(fā)展契機。在此背景之下，作為航空貨運發(fā)展重要環(huán)節(jié)的機場貨運如何在疫情沖擊下審時度勢、化危為機，將成為推動我國航空貨運發(fā)展重要因素。
一、疫情沖擊下的航空貨運市場發(fā)展現(xiàn)狀
長久以來，航空貨運發(fā)展形成了客機腹艙資源為主、全貨機為輔的供給結構。疫情發(fā)生以來發(fā)生了巨大變化。
一是腹艙供給量極速下降?？蜋C腹艙貨運量占整個航空貨運總量的2/3，全貨機僅占1/3。其中，在國內航線中，客機腹艙運量占比高達82%，在國際航線中，客機腹艙運量占比達49%，疫情在國內爆發(fā)后，國內外航司大面積削減航班計劃，國內通達國際的客運航班大幅度衰減，腹艙貨物運輸通道基本中斷，盡管全貨機航班保持正常運轉，但由于客機腹艙為航空貨運主要運力，航空貨運運力嚴重不足，通達能力嚴重受損。中國民航局數(shù)據顯示，1月份我國共完成貨郵運輸量60.6萬噸，同比下降9.8%。其中，國內航線同比下降11.1%，國際航線同比下降6.7%。自1月23日，貨郵運輸量出現(xiàn)迅速下降態(tài)勢。2月份完成貨郵運輸量29.7萬噸，同比下降21%。
二是供給結構改變，腹艙供給變?yōu)橐匀洐C為主供給。隨著國內疫情逐步得以控制而國外疫情全面爆發(fā)，中國成為全球疫情防控支援中心，航空貨運則成為國際醫(yī)療防疫物資運輸、保障國際供應鏈暢通的重要途徑。在此情況下，全球范圍內一方面紛紛增開和新增至中國的貨運航線，另一方面國內外航空公司紛紛推出“客改貨”航班補充國際航空運力，國際航空貨運能力快速提升，航空貨運緊張局面得到明顯緩解。3月份國內共完成貨郵運輸量48.4萬噸，同比下降23.4%，盡管同比仍為下降態(tài)勢，但全貨機運量開始逆勢增長，增幅達28.4%，貨量占比超過50%。4月份，單周全貨機航班已經達到1050班，客改貨939班，批復全貨運加班包機839班，同比增加117.4%，批復中外航空公司“客改貨”加班包機1873班。而進入5月份，國內實際執(zhí)行的國際貨運航班已達到4250班/周，同比增長達215%。
二、疫情沖擊下機場航空貨運市場呈現(xiàn)新特點
疫情沖擊下的航空貨運市場經歷了“先抑后揚”的發(fā)展趨勢，而機場貨運方面，也呈現(xiàn)出新的發(fā)展特點。
一是市場集中度更加顯著。疫情之前，近50%的貨運量就集中于北京、上海、廣州三大機場，而近90%的國際貨運量集中于北京、上海、廣州、深圳和鄭州五大機場當中，國內疫情發(fā)生后，在疫情沖擊下國際貨運量為主的機場首當其沖，貨量呈現(xiàn)斷崖式下降。但隨著中國成為境外貨運運力主要投放地，北京、上海、廣州、深圳和鄭州等機場再次成為境外運力主要投放機場，其中僅上海機場就保障了全國逾5成的出口防疫物資。鄭州機場更是在4月份完成貨郵吞吐量5.2萬噸，同比增幅達到30.4%，位居國內單月增幅首位。五大機場承擔貨運機場的功能更加突出。
二是全貨運航線網絡更加完善。疫情之前，國內全貨機173架，占民航運輸機隊的4.5%，貨運航線網絡主要依靠客機構建，全貨運航線網絡通達范圍有限。疫情導致客機相繼停航，機場貨運通航點大量減少，貨運航線網絡受損嚴重。但與此同時，由于航空貨運在全球防疫物資運輸中的主力軍作用日趨明顯，全貨機在航權、時刻、運行保障等資源獲得前所未有的支持，全貨運航線網絡得到了極大的豐富和完善。國際上各大機場和航司不但“?？筒煌Ｘ洝保曳e極推出“客改貨”全力支持貨運發(fā)展，積極布局開通至中國的全貨運航線；國內方面，國務院更是召開專題會議研究部署對疫情期間國際貨運航線給予政策支持，明確提出要“鼓勵增加貨機，發(fā)展全貨機運輸和支持快遞企業(yè)發(fā)展空中、海外網絡”。一眾利好之下，國內承擔貨運機場功能的主要機場全貨運航線網絡得到了極大的豐富和完善。以鄭州機場為例，疫情期間，鄭州機場新增10條國際全貨運航線，不僅豐富了歐洲航線網絡，更是開啟了非洲斯亞貝巴和贊比亞等航線網絡，彌補了鄭州機場原先在非洲等地區(qū)航線網絡布局的不足，進一步豐富了航線網絡，優(yōu)化了航線結構。
三是“馬太效應”更加明顯。每一次困難和危機的出現(xiàn)，既是對企業(yè)抗風險能力的考驗，也是企業(yè)轉型升級、提升競爭力的絕佳機會。疫情對人類來說是一場災難，但它同時是一面放大鏡，不僅揭示了當前包括航空貨運業(yè)在內的全球發(fā)展中“潛藏”的危機，也使得“潛藏”的發(fā)展優(yōu)勢得以全面和充分的釋放，并形成長久和深遠的影響力。因此部分機場貨運的保障和服務能力得到了一次集中提升。此次疫情也使各國認識到中國將是其國際航空貨運網絡中不可或缺的重要節(jié)點，大部分的臨時航班有望轉化為長久運力，在此情況下，疫情期間抓住機會使貨運保障和服務能力優(yōu)勢得以展示的機場將成為承接這種轉化的首選，從而獲得前所未有的發(fā)展機遇，縮小與領跑者的距離的同時進一步拉大與追隨者的距離，機場貨運競爭格局將會是強者更強，弱者更弱，“馬太效應”更加明顯。
三、疫情沖擊下機場貨運發(fā)展問題探析
疫情重創(chuàng)了全球產業(yè)鏈和供應鏈,傳統(tǒng)貿易航空貨源嚴重不足，中國成為各國采購防疫物資的首選之地，貨運總量約50%的腹艙貨運服務基本停止運營，各國全貨機、軍用運輸機、客改貨航班紛紛降落中國機場搶購醫(yī)療物資，但由于增加航司多、航點多、機型多，保障貨物數(shù)量多、泡貨多、組版多，保障需要信息多、人力多、設備多，國際貨運量的猛增對機場貨運的服務水平提出了更高要求，各大機場航空貨站相繼進入超負荷運轉狀態(tài)，面臨著一場“大考”。而“大考”之下，機場貨運發(fā)展的優(yōu)勢和不足都得以展示和暴露。此次疫情導致航空貨站頻頻爆倉，盡管本質上是由于突發(fā)的防疫物資貨源與現(xiàn)有航空貨站的產能設計不匹配所致，但也暴露出了航空貨站長期存在的一些問題。
（一）信息平臺支撐能力不足，產能利用效率低下
長久以來，航空貨站一直是整個航空貨運服務鏈條的“信息黑洞”，溝通主要依賴電話、電報等傳統(tǒng)方式，人員的調度和設備的調配則主要依靠人工，條塊分割，人工操作，信息化建設嚴重滯后。此次疫情的爆發(fā)后，航空貨運市場運力和貨物屬性發(fā)生了結構性變化，運力方面的航司多、機型多，貨物方面泡貨多、散貨多、所需組板多。在此情況下，高效的地面保障需要航空貨站提供個性化的定制方案，而定制化的關鍵則是信息平臺的支撐能力。但由于信息平臺支撐能力不足，導致貨物在貨站內組板困難、出貨延遲、庫位緊張，運送出港貨物的卡車也難以再快進快出，貨站外圍排起“長龍”，行進緩慢。貨站內外人員和設備等產能利用效率低下，保障壓力劇增，效率難以提升。
（二）航空市場網絡布局不均衡
目前，機場航空網絡布局存在空間分布不均衡的情況,航點主要分布于歐美亞等主要經濟發(fā)達地區(qū)和樞紐機場，對于非洲、中東等地區(qū)通航城市數(shù)量較少，通航率較低，航空網絡覆蓋率和穩(wěn)定性不足，尚未形成全球性的航線航班網絡。“雙樞紐”作用不強，航線規(guī)模和航線密度有待提升，海外樞紐機場不能給予國內機場良好的支撐，短程航線與遠程航線連接性不強，航班中轉銜接能力不夠。
（三）人員設備不足，形勢預判不足，保障能力無法滿足需求
疫情以來，由于前期對國際疫情發(fā)展重視不足，缺乏對國際航空貨運市場和發(fā)展趨勢的合理判斷，未及時制定有效措施，缺乏完善的保障措施和疏導協(xié)調方案。在面對大量散貨、輕泡貨進入貨站時，多家機場貨站長期處于爆倉狀態(tài)，機場周邊車輛擁堵，倉庫貨物積壓，航班延誤等現(xiàn)象頻頻發(fā)生，各大機場出現(xiàn)手忙腳亂的局面。
期間臨時包機數(shù)量持續(xù)增加，保障機型不斷豐富，特別是“客改貨”航班加入，貨站人員和設備面臨較大缺口，貨站保障壓力劇增，人員少、任務重，在遇到大批量貨物出港和緊急航班保障情況時難以實現(xiàn)人力資源的有效合理配置。此外，庫區(qū)物資作業(yè)設備、運輸設施不足，缺乏機械化的裝卸、搬運和堆垛設備，貨站處于人工操作階段，機械化、自動化程度不高，缺乏先進的技術管理，開展業(yè)務仍需大量人力投入。
四、疫情沖擊下機場貨運發(fā)展的變革思路
每一次困難和危機的出現(xiàn)，既是對企業(yè)抗風險能力的考驗，也是企業(yè)轉型升級、提升競爭力的絕佳機會。面對“考驗”，機場需要積極轉變思維，將疫情之下的危機和壓力轉化為發(fā)展的契機和動力，以疫情倒逼貨運轉型發(fā)展，實現(xiàn)硬核保障再提升，內生動力再增強，在現(xiàn)代化管理上更進一步。
（一）加強航空貨運智慧化建設
此次疫情的發(fā)生將航空物流保障從行業(yè)層面對貨物資源的組織與調配提升至國家安全和產業(yè)安全的高度，同樣也推動航空貨運發(fā)展的進一步變革。智慧化建設作為航空業(yè)發(fā)展的重要方向已經蓄勢待發(fā)。航空貨運要打造智慧化系統(tǒng)，一是要實現(xiàn)運輸全過程信息化與貨物操作流程管理信息化。廣泛整合行業(yè)內外技術優(yōu)勢和數(shù)據資源，通過搭建貨運信息化服務平臺和信息應用系統(tǒng)，推動機場貨運各類數(shù)據的自主交互，最終實現(xiàn)航司、海關、機場、貨代“業(yè)務協(xié)同、服務整合、信息共享”的新型業(yè)務模式；二是加快探索5G、云計算等信息技術在航空物流體系的智慧化應用，通過制定物流信息技術標準、構建信息共享平臺、打造貨運生態(tài)體系，從企業(yè)內外、產業(yè)之間、線上線下等各方面實現(xiàn)跨界融合，使貨站內設施及應用技術更好的服務于信息化時代的安全生產需求及新經濟、新競爭下的發(fā)展需要，為客戶提供先進性、經濟性和便利性的物流服務,全面提升我國航空貨運信息化水平。
（二）構建全球航空網絡格局
若要實現(xiàn)對全球物流要素的有效連接，就必須科學研究機場物流體系和運營機制，不斷優(yōu)化航線資源配置。一是以機場為核心，致力于構建聚集能力強、輻射范圍廣、通達至全球主要地區(qū)城市的樞紐干線網絡。充分發(fā)揮網絡效應，在全球關鍵通道、重要節(jié)點加強布局規(guī)劃，提升機場航空運輸通道功能、擴大物流輻射范圍；加強樞紐航點建設，將短程航線和洲際航線有效結合，使國內市場、地區(qū)市場和國際市場連為一體，開發(fā)靈活、優(yōu)質的航線服務產品，不斷提高客戶忠誠度。二是形成以海外貨站據點為核心，形成區(qū)域輻射網絡。強化海外貨站等合作項目，充分利用貨站所在地的區(qū)位優(yōu)勢和網絡輻射優(yōu)勢，擴大市場需求，提供區(qū)域內的運輸中轉等多樣性航空物流服務并保持業(yè)務穩(wěn)定，增強貨物運輸?shù)目蛇_性與時效性，提高運輸服務的銜接性和整體型，形成干線與支線銜接互轉、相互支撐的航空網絡格局。
（三）打造有核心競爭力的保障體系
航空貨運在長期粗放式的發(fā)展中積累了較多矛盾，經過近一段時間國內各大機場貨站持續(xù)超負荷保障狀態(tài)，各類問題集中暴露，已成為亟待補齊的“短板”。在后疫情時期，航空貨運行業(yè)將整體進入服務保障升級的競爭階段，優(yōu)質的服務保障將成為未來國內各大機場博弈中的發(fā)力點和核心競爭力。標準化的操作流程、專業(yè)化的服務團隊、自動化的硬件設備設施等支撐要素將成為貨運保障結構優(yōu)化、服務升級的范本與藍圖。一是加強航空貨運標準化工作。要高度重視航空貨運標準化頂層設計與戰(zhàn)略規(guī)劃研究，堅持跟蹤研究國際動態(tài)，實質性參與行業(yè)標準化活動，明細各項標準規(guī)范。要加快推進重要技術支撐和制度保障的標準化工作，將保障操作中適用的法規(guī)及標準的要求融入到標準體系之中，建立科學有效的機場服務標準體系，實現(xiàn)機場運行的安全可控，全面提升服務品質和可持續(xù)發(fā)展能力。二是建設高素質專業(yè)化保障隊伍。提高人員專業(yè)素養(yǎng)和工作水平，強化人員業(yè)務操作技能和實踐創(chuàng)新能力.完善全方位的綜合保障能力，打造上下協(xié)調、合作緊密、專業(yè)高效的服務，為貨物運輸安全的持續(xù)穩(wěn)定,貨運市場的穩(wěn)步拓展提供強大的技能人才保障。三是加快自動化硬件設施建設。增強地面物流設施服務功能，提高裝卸、搬運等設施設備的機械化、自動化程度。擴大倉庫容量，配備集裝設備等多項機械化貨物處理系統(tǒng)，加快貨物處理流程，保證合理的進出貨和庫存控制，提供準確無誤、快捷高效的保障服務。
五、結語
危機和壓力帶來的變異，不僅僅是生物進化的內在動因，通常也是商業(yè)模式、組織變革的最佳機遇。疫情的突然爆發(fā)，重創(chuàng)了全球航空業(yè)，但卻為提升航空貨運高質量發(fā)展的內生韌性提供了最佳機遇。面對疫情，機場貨運的發(fā)展必須堅定高質量發(fā)展理念，利用危機倒逼轉型發(fā)展，將航空貨運發(fā)展層級實現(xiàn)再提升。
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