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日前，交通運輸部頒布了《交通運輸部關(guān)于修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則〉的決定》（交通運輸部令2020年第9號，以下簡稱《規(guī)則》），并將于2020年7月1日起施行。為便于各級民用航空管理部門、有關(guān)企業(yè)更好地理解相關(guān)內(nèi)容，切實做好貫徹實施工作，現(xiàn)就《規(guī)則》修訂背景及主要修訂內(nèi)容解讀如下：

一、修訂背景和依據(jù)

《規(guī)則》曾于2017年9月4日進(jìn)行過第五次修訂，自2017年10月10日起正式施行。根據(jù)民航行政機關(guān)針對航空公司的審定和航空公司自身運行情況，為更好地適應(yīng)行業(yè)發(fā)展需要，進(jìn)一步提高飛行安全水平，有必要結(jié)合《規(guī)則》施行以來的實踐經(jīng)驗和行業(yè)意見進(jìn)行修訂。為此，我們根據(jù)《民用航空法》，結(jié)合行業(yè)實際，對《規(guī)則》部分條款作出修改。

二、征求意見情況

2019年11月14日至12月14日期間，我們就《規(guī)則》修正案草案在司法部、我部、民航局網(wǎng)站向社會公開征求意見。共計收到反饋意見54條，其中有效意見29條，采納3條、部分采納7條、不采納19條。意見主要集中在休息設(shè)施定義、飛行值勤期和休息期的時間分配、駕駛員進(jìn)入條件、空地通信要求等方面。

經(jīng)研究，對休息設(shè)施定義、飛行值勤期和休息期的時間分配等意見部分采納，在表述上作進(jìn)一步完善，并研究將意見中合理的技術(shù)性內(nèi)容體現(xiàn)到相關(guān)規(guī)范性文件中；對空地通信要求的意見部分采納；對駕駛員進(jìn)入條件等意見，部分采納，同時設(shè)置合理的過渡期，實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

三、修訂的主要內(nèi)容

（一）副駕駛進(jìn)入條件。

為進(jìn)一步加強人員資質(zhì)能力建設(shè)，將組類I副駕駛的進(jìn)入條件中的總駕駛員飛行經(jīng)歷時間從不得少于250小時提高到了不得少于500小時；組類II副駕駛的進(jìn)入條件中的總駕駛員飛行經(jīng)歷時間從不得少于500小時提高到了不得少于800小時。同時為了便于相關(guān)人員的平穩(wěn)過渡，也適當(dāng)設(shè)置了過渡期。

（二）疲勞管理。

根據(jù)我國航空公司機隊客艙構(gòu)型的實際情況，經(jīng)過廣泛調(diào)研和征求意見，調(diào)整了3級休息設(shè)施的定義，以符合運行實際。另一方面，也根據(jù)航空公司排班的實踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現(xiàn)連續(xù)5天飛行的情況。

（三）延程運行持續(xù)適航性維修方案。

自延程運行（ETOPS）誕生以來，空停率相關(guān)要求并未按照運行實際進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。通過對近年來發(fā)動機空中停車事件的分析判斷，現(xiàn)行運行規(guī)章對ETOPS運行的發(fā)動機可靠性水平要求過低，已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)前我國甚至全球安全管理的要求。

隨著航空器和發(fā)動機的技術(shù)發(fā)展，以及可靠性的不斷提高，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)下，世界機隊發(fā)動機多次由于設(shè)計制造原因發(fā)生空停也不會突破現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)形同虛設(shè)，并未起到應(yīng)有作用。因此，根據(jù)當(dāng)前實際的運行情況，為了進(jìn)一步提高飛行運行安全水平，將延程運行中對發(fā)動機空中停車率的要求在原有基礎(chǔ)上提高了10倍。發(fā)動機空停千時率計算方式后續(xù)將單獨明確。

（四）通信和導(dǎo)航設(shè)施。

調(diào)整了121.629條款的適用對象，從國際定期載客擴(kuò)大到包括國際、國內(nèi)在內(nèi)的所有定期載客運行，在確保安全的前提下進(jìn)一步提升航空公司運行的靈活性。該調(diào)整主要是基于機載通信、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備能力和航空公司運行監(jiān)控能力提升的考慮，具體如下：一是衛(wèi)星電話裝機已逐漸從原來的寬體機普及到窄體機，寬體機多用于國際運行，窄體機多用于國內(nèi)運行，如此一來自然需要將國內(nèi)運行一并納入考慮；二是航空公司機隊基本全部具備ACARS、ADS-B和星基導(dǎo)航能力，即便衛(wèi)星電話故障航空公司仍可對運行實施全程監(jiān)控。