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航運業(yè)在去年年底稍有起色，但由于運力過剩、運量增長不足等問題依然存在，業(yè)內(nèi)人士仍不看好該行業(yè)在2015年的前景。
　　多名行業(yè)人士在今天進行的一場論壇上表示，航運業(yè)亟待創(chuàng)新，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)開始改變行業(yè)，但深層次的創(chuàng)新需要打破體制障礙，建立行業(yè)保險和金融的法律體系。
　　2015年航運供求矛盾尖銳運價低位波動
　　上海航運交易所總裁張頁在１月９日進行的第二屆中國航運業(yè)創(chuàng)新大會上表示，航運業(yè)的新業(yè)態(tài)是“運量增長放緩，運力持續(xù)過剩，運價地位波動”。
　　資訊機構(gòu)Alphaliner首席分析師陳河毓表示，即使是供求矛盾相對緩和的集裝箱船，2015年新船下水的數(shù)量也高于去年。2014年全球共交付了146萬標箱運力的集裝箱船，但2015年這一數(shù)據(jù)預(yù)計超過180萬標箱?？紤]到舊船拆解和延遲交付的情況，今年船舶供應(yīng)的增長將達到7.9%左右，超過了去年的6.3%的增長。
　　“市場不會吸收如此大的市場供應(yīng)的水平，是這個行業(yè)在2015年面臨的最大的問題。”陳河毓說。從去年下半年開始，拆解舊船的速度就有所放緩。他預(yù)測今年舊船報廢率會進一步下降，舊船拆解補貼方案也難以刺激更多的舊船拆解，原因之一就是中遠集團和中海集團的舊船已經(jīng)在去年基本淘汰完畢了。需求一端，陳河毓表示，南美線的需求較弱，而歐洲航線的復(fù)蘇也可能不如去年。
　　此外，燃油價格持續(xù)走低雖然降低了平均成本，但這也使得慢速航行的策略遭到摒棄。此前，各大航運企業(yè)采用慢速航行的策略既降低了燃油成本，又能夠降低船的周轉(zhuǎn)率，緩解運力過剩矛盾。陳河毓認為，隨著燃油成本降低，航運企業(yè)使用高速航行更具燃油經(jīng)濟性，這可能釋放一部分額外運力，預(yù)計可達130萬標準箱，占全部運力的7%。
　　航運業(yè)法律體系仍滯后
　　張頁表示，在市場低迷的大環(huán)境下，全球航運業(yè)也在發(fā)生一些趨勢性的變化。例如，航運企業(yè)的聯(lián)盟化逐漸成形，將推動監(jiān)管的聯(lián)盟化。他解釋說，全球航運企業(yè)之間形成聯(lián)盟，但各國監(jiān)管政策卻難以統(tǒng)一，因此全球監(jiān)管的理念將逐步得到重視。
　　為了應(yīng)對市場低迷和業(yè)態(tài)的轉(zhuǎn)變，航運業(yè)創(chuàng)新成為不斷被業(yè)內(nèi)提及的話題。中國航海學會理事長、交通運輸部前副部長徐祖遠表示，航運業(yè)創(chuàng)新要推進法制建設(shè)。他表示，中國航運建設(shè)的軟實力，例如行業(yè)保險、行業(yè)金融等方面依然滯后，需要加快形成完備的法律規(guī)范體系，高效的實施體系，以及有力的法制的保障體系。“因為法律不健全，很多的金融政策難以在國際上有吸引力。”徐祖遠說。
　　這一觀點也得到了張頁的認同。他表示，航運金融是個規(guī)模很大的市場，但由于沒有相關(guān)的法律法規(guī)，監(jiān)管滯后，企業(yè)也不擅長利用金融手段。
　　目前航運業(yè)的主要創(chuàng)新是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的介入，多家航運企業(yè)都在嘗試將電子商務(wù)融入日常班輪業(yè)務(wù)中。張頁認為，互聯(lián)網(wǎng)的介入將實現(xiàn)“去貨代化”。現(xiàn)在已有一些互聯(lián)網(wǎng)平臺，為貨主提供一站式的服務(wù)，只要貨主在平臺上輸入目的地、貨物類型等基本信息，平臺將會安排拼箱，不再需要尋找貨代。此外，張頁認為，未來航運企業(yè)將可能出現(xiàn)資產(chǎn)與經(jīng)營的分離，即擁有船隊的資產(chǎn)所有者將可能不再從事班輪經(jīng)營的活動。
　　對于航運業(yè)發(fā)展，徐祖遠建議，行業(yè)市場對外開放“要有一個度”，沿海和內(nèi)河航運開放的政策要做全面的評估和分析。他還呼吁盡快實施對航運企業(yè)的免稅政策，推進港口加快行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化升級，探討國有資產(chǎn)和社會資產(chǎn)的合作模式。