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航運業(yè)始終處于全球貿易市場的前沿，是國際經濟走向的晴雨表。當前，航運業(yè)究竟有多糟糕？國際航運巨頭馬士基的經營數據或是一個有力的說明。

全球貿易持續(xù)低迷加重航運業(yè)危機

馬士基航運近期發(fā)布的報告稱，今年二季度，馬士基航運平均運價降低24％，跌至歷史低位，虧損達1.51億美元，比2015年同期下滑6.58億美元（2015年同期盈利5.07億美元）。

自2008年經濟危機爆發(fā)以來，盡管航運業(yè)普遍陷入慘淡經營，掙扎在盈虧平衡線上，但馬士基航運憑借優(yōu)勢市場地位和成本控制能力仍然保持著良好的經營業(yè)績。然而，2016年二季度，馬士基航運也陷入虧損，航運市場正在經歷怎樣的危機？

正如馬士基集團首席財政官Trond Westlie所說，航運市場面臨的風險來自于貿易壁壘、降低增長、減少航運需求。全球貿易近年來呈現持續(xù)低迷的態(tài)勢。世界貿易組織4月發(fā)布的全球貿易報告預測，今年全球貿易增速預計僅為2.8％，繼續(xù)低于過去30年來5％的平均水平。至此，全球貿易增速將連續(xù)5年低于3％，是自20世紀80年代以來“最糟糕”的時期。

需求減少加上全球航運市場運力過剩，導致運價大跌。馬士基航運二季度報告顯示，由于燃油價格下降、市場需求增長疲軟及運力過剩等因素，2016年第二季度平均運價持續(xù)下跌。與2015年同期相比，馬士基航運2016年第二季度平均運價降低24％至1716美元，創(chuàng)下歷史新低。

在全球貿易增長并未出現顯著起色的情況下，航運界只能盡最大努力消化運力。馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟告訴記者，馬士基航運暫停了2016年的新造船計劃，而此前的新造船交付期限也一再推遲，最晚一批將于2018年交付。馬士基航運第二季度貨量增長6.9％，運力增長僅2.2％。

然而，全球集裝箱運輸市場的運力增長仍然快于需求增長。據統(tǒng)計，全球集裝箱航運市場需求增長在2％左右，全球集裝箱運力增長為6％左右，運力增長仍然有待進一步控制。

與此同時，航運市場的低迷加快了船舶拆解的進程。今年將有約1000艘船只被拖至海灘，在被肢解后當廢鐵出售。這些船只的累計載重量達到5200萬噸，相當于142座美國紐約帝國大廈的重量。

受此影響，被業(yè)內人士稱為航運業(yè)發(fā)展趨勢之一的“大船化”進程也將放緩。丁澤娟告訴記者，由于運輸需求有限，馬士基航運一艘1.8萬箱集裝箱船目前處于閑置狀態(tài)，預計行業(yè)內大船訂造計劃也將降溫。

航運業(yè)的低迷自然波及造船業(yè)?？死松y(tǒng)計的船舶“未交付”率顯示：按載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35％。海工市場正經歷80年代以來最為艱難的市場狀況，其未交付率從2015年的42％在2016年飆升至60％。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率也已上升至51％。預計今年全年將有40％的年初手持訂單難以如期交付。

目前，造船行業(yè)已經遭遇重創(chuàng)。新加坡海工巨頭吉寶2015年業(yè)績下滑達52％，導致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造船和現代重工分別因海工業(yè)務虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現代重工關閉了其位于韓國昂山的專業(yè)海工裝備建造廠。

業(yè)內人士認為，全球貿易雖然難以回到二十一世紀初的高速增長，但仍然有希望保持穩(wěn)步增長的態(tài)勢。今年7月的G20貿易部長會議批準《G20全球貿易增長戰(zhàn)略》，為促進全球貿易和經濟可持續(xù)發(fā)展指明了方向。

全球貿易期待增長新引擎，創(chuàng)新機制建設打破貿易壁壘。近幾年，隨著經濟進入新常態(tài)，中國在致力于經濟轉型升級，擴大對外開放，在國內建設自由貿易區(qū)的同時，推動雙邊和多邊自由貿易談判，并提出“一帶一路”倡議，包含了政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，其重點內容是貿易和投資。

業(yè)內人士認為，G20各成員共同制定全球貿易增長戰(zhàn)略，重振貿易引擎，構建開放型世界經濟將給航運市場帶來新的機遇。