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近幾年來，新能源汽車作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，備受國家政策層面的關(guān)注。國務(wù)院和地方政府發(fā)布了一系列政策、規(guī)定，表示要大力支持、鼓勵新能源汽車發(fā)展。比如，國務(wù)院常務(wù)會議多次將發(fā)展新能源車作為主要議題，明確指出要擴(kuò)大城市公交、出租車、環(huán)衛(wèi)、物流等領(lǐng)域新能源汽車應(yīng)用比例，表示不得對新能源汽車限行限購。今年9月13日，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016～2018年）》，明確提出“對使用節(jié)能與新能源車輛從事配送的，優(yōu)先給予通行便利”。
　　無獨有偶，內(nèi)貿(mào)流通“十三五”規(guī)劃也于近期出臺，明確提出擴(kuò)大市場有效供給，推進(jìn)服務(wù)功能創(chuàng)新。由此，電動物流車似乎東風(fēng)正起，迎來了行業(yè)的春天。
　　事實卻不盡然。接受國際商報記者采訪的業(yè)內(nèi)人士坦言，雖然國家層面對電動物流車予以了政策層面的大力支持，但與“落地”尚有一定距離，行業(yè)期盼補貼政策能夠快速、真正地到位。“北京市政府近年來推出了一系列針對新能源汽車發(fā)展的鼓勵、支持政策，包括全國最高的補貼政策，如對電動小客車不限行等。”嘉旅新能源汽車租賃有限公司總經(jīng)理賈維光告訴本報記者，但目前北京市的實際情況是，同為純電動車的電動貨車沒有享受到與電動客車同等的通行待遇。由于沒有明確的關(guān)于電動貨車通行權(quán)的規(guī)定或管理辦法，對電動貨車的管理成了監(jiān)管模糊地帶，導(dǎo)致管理過程的隨意性很大，很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”。沒有路權(quán)，司機(jī)被罰，工作積極性下降，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展也造成了影響。
　　可以說，電動貨車通行權(quán)的不確定，不僅使承運人在實際運營過程中的時效性受到明顯影響，托運人對純電動物流車的實際運營體驗也大打折扣。
　　“‘政策不明，寸步難行’，這種狀況給我們帶來很大的困惑。”賈維光說，“一些合作伙伴，如兄弟搬家等，非常熱忱地與我們簽署了合同，卻也只能多做觀望和等待。”
　　據(jù)《人民日報》披露，新修訂的北京市《空氣重污染應(yīng)急預(yù)案》中規(guī)定，因重污染實施尾號限行（純電動車除外）。
　　事實上，燃油貨車無論在尾氣排放顆粒物含量，還是日均行駛里程運營時長等方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘用車（十幾倍甚至幾十倍）。北京城內(nèi)每天二十幾萬輛城市物流配送車輛排放出的尾氣對于污染的“貢獻(xiàn)”相當(dāng)于數(shù)百萬輛乘用車。“電動貨車零排放無污染，續(xù)航里程適中，空車300公里，滿載200公里，快充1小時即可，天然適宜承擔(dān)短途、多頻次的城市物流配送。對北京市現(xiàn)有燃油城市配送車輛進(jìn)行純電動替換，PM2.5指標(biāo)勢必大大降低。”賈維光說，電動物流車在經(jīng)濟(jì)上非?？尚?，當(dāng)前，由于管理上存在盲區(qū)，90%的金杯客車都是拉貨的，這樣既不經(jīng)濟(jì)也不安全。其油錢是電錢的3~4倍，運量也僅僅是電動物流車的1/2。由于智慧物流的推行，電動物流車的人力成本也相對較低。在北京城內(nèi)，傳統(tǒng)物流車每天需要行駛150～200公里，這是電動物流車能夠做到的。“但由于政策尚未落實，電動物流車的發(fā)展受到很大影響。我們大力吁求，有關(guān)部門盡快改變不合理的管理狀況，給予電動物流車更大的發(fā)展空間。我們堅信，這對于北京市治理空氣污染、促進(jìn)節(jié)能減排、推進(jìn)綠色貨運都會起到很大的作用。”賈維光強調(diào)。