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元旦一過，多家物流及貨運企業(yè)的負責人向《中國物流與采購》雜志記者爆料，遭遇高速通行費猛漲。其中一位負責人從山東傳來的幾張發(fā)票照片顯示，公司同一臺車、同樣的高速出入口，2019年12月24日收費為515元，今年1月1日收費提高到736元;2019年12月17日計費35元，今年1月1日高達80元;另兩張發(fā)票，則是2019年12月29日收費375元，今年1月1日收費588元。

時隔短短數(shù)日，收費額度卻大相徑庭，漲幅更是高達40%～60%，甚至翻了一倍多，難怪貨車司機和物流企業(yè)對“按軸收費”這一新政怨聲載道。自1月1日起，我國按照《收費公路車輛通行費車型分類》標準調整貨車通行費計費方式，將從原有的計重收費統(tǒng)一改為按車(軸)型收費，同步實施封閉高速公路收費站入口不停車稱重監(jiān)測。

交通運輸部：按軸收費滿載時至少下降10%

新年剛一開局，高速通行費猛增50%～60%的消息便傳遍業(yè)界，猶如平地起了一聲驚雷，將物流人轟得暈頭轉向，憂心忡忡?！案母?，為何越改越貴，越改越堵?”一些業(yè)內人士發(fā)出了質問?！敖衲晡锪髌髽I(yè)虧損連連，春節(jié)物價持續(xù)上漲?！敝惖膫餮院蛽鷳n開始漫延和發(fā)酵。

“目前正在對各地費率調整方案進行研究分析，督促各地嚴格落實，實現(xiàn)貨車按軸收費標準在滿載時至少下降10%，絕不允許各地借機提高收費標準，增加貨車負擔?！贬槍π抡嵤滋煲詠肀┞冻龅牟簧賳栴}，交通運輸部公路局路網(wǎng)管理處處長顧志峰近日公開發(fā)表的一席話令物流人松了口氣，“我們現(xiàn)在有投訴渠道，只要是多收錢，全部給退回去，這個不會讓老百姓吃虧。”對于網(wǎng)上出現(xiàn)的貨車司機收費金額異常，他表示，目前交通運輸部已經派技術人員對并網(wǎng)系統(tǒng)進行調整。

顧志峰介紹，他們是按照2018年每個省全年高速公路上所有貨車的實際載重量乘以它的公里數(shù)，加權平均計算出一個實載噸位，以此為依據(jù)制定收費標準。收費標準是由各個省制定，而不是交通運輸部來制定。因此，為了降低貨運物流成本，交通運輸部又專門發(fā)文，要求這個標準必須比滿載標準低10%，不能小于10%。

按照新的收費標準，同一輛貨車滿載貨物時，按軸收費的標準肯定會低于計重收費，而在貨車半載乃至空載的情況下，收費可能會高于從前。以河南省為例，以前計重收費為每噸2元，現(xiàn)在按軸收費6軸貨車的收費標準為45元/次。假設6軸貨車滿載49噸貨物，以前計重收費需要繳98元，現(xiàn)在按軸收費需要繳45元，繳費比以前低。

針對這一解釋，貨車司機似乎并不滿意。有貨車司機提出，政府若真的絕不允許提高收費標準，就應按半載重量下降10%的收費標準來計，而非滿載。

計費方式緣何改革？

交通運輸部出臺的相關政策中指出，貨車計費方式由計重收費調整為按車(軸)型收費，有利于貨車使用ETC，實現(xiàn)不停車快捷通行，促進物流業(yè)提速增效。此前，我國高速公路對貨車實行計重收費，主要目的是通過經濟手段遏制超限超載和“大噸小標”。但計重收費需要停車稱重，影響貨車通行效率。

與此同時，對公路貨車按照車(軸)型收費是國際上的普遍做法。在合法裝載的前提下，同一軸型的貨車，對公路資源的占用和損耗基本是一樣的。因此，按照統(tǒng)一的標準收取貨車通行費，具有科學性、公平性、合理性，也有利于貨運企業(yè)強化運輸組織能力，提升高速公路貨物運輸實載率和運輸效率，充分發(fā)揮高速公路貨運主通道的作用。

由于當下市場競爭激烈，行業(yè)價格戰(zhàn)已經持續(xù)多年、不規(guī)范的車型更是屢禁不止，行業(yè)需要回歸公平的本質。中物聯(lián)公路分會專家組成員韓雪峰在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示，“國家政策的出發(fā)點是正向的，關閉和拆除所有省級收費站、安裝ETC打造貨車快速通行通道，治超端口前移，在繼續(xù)實施GB1589的同時，強化GB7528，實施按軸計費，這些都是《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》(以下簡稱‘《方案》’)的前提?！彼J為，一系列政策的實施，對合理優(yōu)化貨運行業(yè)競爭，側面減輕物流企業(yè)費用、快速實現(xiàn)運力市場競爭的公平化等都是好事情，對于車型規(guī)范、刺激主機廠生產與購買帶來利好。只不過新政初施，難免在落地執(zhí)行中出現(xiàn)水土不服的現(xiàn)象。

新政問題出在哪？

一項政策的出臺與執(zhí)行往往會伴隨著重重考驗，“按軸收費”新政甫一實施便暴露出了種種問題，何因何解?這自然需找準痛處，把脈“病情”并對癥下藥。

首先，準備工作不足。韓雪峰認為，取消省際收費站，貨車按軸收費等政策匆忙上馬，導致系統(tǒng)不暢、計費方式混亂，高速口限高桿設置不夠便捷，大塞車等，同時也出現(xiàn)了空車上高速不劃算而改走省道、國道的現(xiàn)象，造成了一定的安全隱患。綜合這些因素看，原本對物流企業(yè)利好的政策，卻在短期內造成了運價上漲。

其次，對問題的復雜性考慮不足。因回程無貨，跑高速基本就是虧損，部分個體運力在運輸線路的選擇上要更加慎重，預計這將導致冷線、偏線運輸價格的上漲。“《方案》按照車型計費，空車與重車計費額度一致，原則上是希望減少空駛率，但忽視了物流與經濟的不對等，這是一個非常嚴重的現(xiàn)實問題。”韓雪峰強調。

第三，各地計費方式不同。從各省公布的高速公路貨車計費方式來看，差異性很大。對于這一現(xiàn)象，韓雪峰認為，目前國內運輸?shù)闹黧w還是以個體運力為主，龍頭企業(yè)所在的份額相對不夠集中，所以難點在于如何“全國一盤棋”，而不是大政策的小方案，一個高速計費都是各省市按照高速路的照價、貸款年限、利息成本等進行定價，等于定價權在地方，而不是恒定的標準，這是亟需解決的問題。此外，有業(yè)內人士爆料，一些地方在制定“按軸收費”的標準時，未按交通運輸部要求的“貨車滿載時，按軸收費標準至少要比計重收費下降10%”來落實。

第四，導致輕泡貨物比例高的車輛利潤空間下降，比如快遞企業(yè)就比較典型。輕泡貨物是指公路運輸中，平均每立方米不滿333kg的貨物。按軸收費后，同一類型車載的輕泡貨物與重泡貨物收費相同，必然會導致輕泡貨物的利潤空間下降。

導致短期內運價波動

長久物流股份有限公司(以下簡稱“長久”)一位負責人介紹表示，長久都是四軸和五軸車輛，按照滿載算下來，“按軸收費”實施以來平均每公里的費用漲幅為30%左右，明顯增加了公司的運營成本。目前，長久全部是中置軸合規(guī)車輛，日常滿載率在75%～80%，整體空駛率控制較好。

雖然在短期內，“按軸收費”導致了長久運營成本的顯著上漲。但是，由于中置軸轎運車裝載和運輸?shù)纳唐奋嚮咎幱诼懵稜顟B(tài)，而國道道路環(huán)境復雜，不符合轎運車運輸條件，長久不可能也不會選擇改走國道。但上漲的成本如何攤出去?“主機廠最終是否增加運費，還要看其自身制定的政策，目前尚未有明確表態(tài)。”長久上述負責人告訴記者，不排除路橋費上漲最終由消費者買單的可能性。

在2019年末，多家快運企業(yè)紛紛上調運價，韓雪峰分析認為，其中一個原因就是為了能夠覆蓋今年1月1日開始實施新政導致的成本上漲?！斑\費在短期內一定是有波動的，但是會不會像‘921’治超那樣，一個短期上揚后開始出現(xiàn)劇烈的下降，目前還不能下定論。”

雖然新政策在推進中困難重重，但依舊要相信它將在螺旋中上升發(fā)展。韓雪峰表示長期看好：新政是正向的，也是具有導向作用的，而導向絕不是幾天就能釋放紅利，需要業(yè)界更耐心一些。

(本文刊載于《中國物流與采購》雜志2020年第2期封面專題)